我从业生涯始于2004年，记得那会儿从事船舶保险的公司只有人保和太保。当时印象很深刻的是上海某航运公司，有二艘老龄船舶，一艘1983年EASTSUN（21年船龄）一艘1986年EASTGLORY（18年船龄），太保的报价是3.5%、3.0%全损险。这就是当时的市场价格，那时候的船舶险对保险公司来说，实属是低成本、高利润的一段美好时光了。 有当时保险公司的高管统计说，当时的利润应该是50%左右。

时光一去不复回，往事只能回味。

2006-2008年

船东高速增加，平安开始从事船舶保险了，大概方案就是打6折。记得当时在烟台有一个船东10多艘船，15年左右船龄，平安的费率是1.8%左右（全损四附加，或者一切险），小编认为，其实这个费率对船舶如果挑挑拣拣，也还是有微利的。

2008-2014年

中国船东继续在增加，从事船舶险保险公司也更加迅速在增加。大地保险、阳光、太平、

中华联合等一批保险公司也在这个时候积极开展船舶险了，相比之前平安的费率等条件，他们又做了一些折扣。与此同时，人保太保平安也加入了这场折扣内卷；唯一在时代的洪流中，金枪不倒的中船保，不管你怎么降价，反正我就是不降，值得佩服的是居然中船保还是能够做到不少生意。

从2008年开始

中国船舶保险市场的费率，就远低于国际市场费率，在此之后就一路更低。因为保险很多都是一切险，或者附加碰撞责任等， 大量的案件理赔，都会有1-2年的理赔延时， 所以当保险公司反应过来保费充足率不够的时候，已经亏损不少了。

2014年下半年

很多保险公司对于船舶险长期亏损不赚钱，只有感觉到痛但是没有快乐，终于厌倦了！想退出老龄船市场，此时老龄船的保险一度安排非常困难。

2014年11月

小编有联络平安、太平、中华、华安一起做了一个共保方案，针对25年左右的老龄船，我们大概费率在2.5%，以全损+4附加or 全损+2附加为主。但与此同时，有另外一个共保体在在承保类似的老龄船，费率在 1.6% 左右而且是一切险，结果可想而知，他们完胜。

2015年-- 2019年

在2015年、2016年左右， 我询问几次参与共保的保险公司， 他们都还很愉快的说理赔记录还不错，而一切险的理赔总是滞后的， 在到了2019年底，原来的共保体听说亏损很严重，基本是没法做了。

2019年--2021年

新成立不久的东海保险，成为这批老船的主力军，费率相比共保条件略有提高，但是提高幅度有限，相比共保条件大约提高了约20%， 最终统计应该还是亏损。

2021年4月份

中国的保险公司集体放弃承保老龄船，像政治任务一样，多贵的费率都不报价了， 中国出现了一大批没有船舶险“裸奔”的老龄船。

真的， 不报价了！

老龄船舶，该不该支持 ？

从2004年开始从事船舶保险，后期带领团队一起做船舶保险，接触了很多的民营的航运企业以及航运企业的高管。也见证了很多航运企业从一艘老船开始做到20多艘，成为大中型航运企业的过程。 这些公司都有一个共同特征， 就是创始人原来为大中型航运企业的高管，属于航运专业人士。 老龄船，是管理工作量特别大的船舶，其实不符合大公司来管理，有太多的管理细节需要专业、用心的管理，要和船上船长、老轨保持紧密沟通和协调，也正因为这样，老龄船的价值和市场价格，相比新船要低得多，大约新船30% 的价格就可以买到一艘老龄船，而在市场出租的过程中，老龄船的收益跟新船相比大约可以获得70%-80% 的收益，因此老龄船的收益率比新船要高一倍多。

也正是因为有客观的回报，让一些技术航运的技术大拿值得从事老龄船，他们夜以继日的管理，老板的手机24小时从不敢关机，遇到问题既有专业的技能，又有比“海底捞”服务更好的主人翁精神，这是中国航运为什么能够迅速崛起，超越日本、超越韩国、超越希腊的真正的原动力。对于一家新成立的公司，他们资金成本原本比成熟的航运企业要高， 艰苦奋斗+ 技术专业，成为他们的不二选择。除非是富二代，经营老船，是专业的航运管理人，创业发展的最佳选择。

因为这批从老船起家的航运企业， 他们不是资本投资，而是真正植根航运的企业，从新到成熟，从小做到大，在过去的20多年助力中国成为了航运大国。

经营老船的航运企业， 是航运发展的一颗种子。 作为保险人，不能让他们裸奔，这比普通的公益更有价值！