今天BCI，归1！难道航运要重新开始吗？
今天BCI，归1！航运要重新开始？
有网友评论：
什么鬼...航运指数也感染“新冠状病毒”了？再跌明天就负数了！
08年底我觉得市场是有史以来最低的，14年我觉得市场不能再差了，16年觉得应该是历史底部了，没想到今天BCI跌到了1点，航运套路实在深，读书太少常自恨！[捂脸][捂脸][捂脸]
我们知道，海运市场的景气程度与世界经济的波动密切相关，干散货商品往往被视作领先经济指标，因为它们在炼钢、发电等核心工业领域中发挥重要作用。一般像粮食、铁矿(650, -15.50, -2.33%)石、煤炭等以散装形式处理和运输的货物，作为初级原材料，它们需要通过船只漂洋过海才能完成交接工作。
波罗的海干散货指数反映着世界几条主要航线的即期运费变化，包含Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿马型）、Supramax（超灵便型）三种船型运价，权重占比分别为40%、30%和30%。其中好望角型船只载重量17-18万吨，主要用于铁矿石和煤炭等工业物资的长途运输，巴拿马型船只载重量在6-8万吨，主要运输谷物和糖等民生物资，超灵便型船只载重量在5-6万吨，主要运输谷物、化肥、水泥等产品。
波罗的海指数开年已大跌50%
在最新一期《世界经济展望》报告中，国际货币基金组织（IMF）称全球经济呈现“初步企稳但复苏乏力”的混合迹象，将2020年和2021年贸易增速预期分别下调0.3和0.1个百分点，至2.9%和3.7%。世贸组织（WTO）此前预计2020年的商品贸易量将增长2.7%，认为原材料和电子零部件的疲软将延续。
船运业的寒冬还未远去，今年波罗的海干散货指数（BDI）正在经历新一轮的大跌，跌幅超过50%，且尚未出现短期见底的迹象，其中的缘由并不只是季节性因素那样简单。
波罗的海指数创三年新低
受干散货船运需求下降的压力影响，波罗的海指数已经跌至2016年2月以来新低。
自去年9月刷新2010年11月以来新高2518点后，波罗的海指数便呈现雪崩式的下跌走势，截至27日收盘，该指数报557点，区间累计下跌76%，其中好望角型船运价指数更是出现了连续32个交易日回调的走势。
北极证券（Arctic Securities）分析师林海姆（Jo Ringheim）表示，燃油成本增加让船东难以盈利，提高价格却会打压市场需求。今年1月，国际海事组织（IMO）针对船舶硫排放的新规开始生效，这是数十年来石油和航运业的最大一次调整，要求所有没有废气洗涤器的船舶都必须从较便宜的3.5%硫燃料转换为较昂贵的0.1-0.5%硫燃料。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师桑德（Peter Sand）表示，近期的走势与季节性因素也有关系，全球航运需求在年初处于阶段性低位，同时中国春节假期较去年提前也加剧了市场的担忧。总体而言，目前海运市场需求的基本面非常虚弱，预期疲软的表现短期将延续。
暴跌根源：煤炭与铁矿石
在三个构成波罗的海指数的船型运价中，运输量最大的好望角型船只已经连续下跌29个交易日，成为拖累指数表现的最重要因素，而该船型主要用于运输铁矿石和煤炭。
去年11月，美国CopeSiges、Golden Ocean和Star Bulax三大海运公司接连发布盈利预警，称巴西航线需求低迷导致运价大幅走低。Golden Ocean首席执行官瓦尔德达尔（Birgitte Ringstad Vartdal）表示，淡水河谷的生产系统遇到了问题，导致前往巴西航线的船只数量大幅下降，影响了市场报价。
巴西经济部公布的统计数据显示，由于南部地区的洪灾，淡水河谷今年前三周的产量低于预期，前19天累计有1550万吨铁矿石外运，速度远低于2019年1月的3310万吨，日均运价下降约25%。淡水河谷表示，其巴西铁矿石产量可能需要三年才能恢复正常。华尔街投行Jefferies副总裁吉维恩（Randy Giveans）指出，在巴西出口恢复前，今年一季度波罗的海指数将维持弱势表现。
另一方面，中国铁矿石库存也打击了市场预期，“我的钢铁网”行业数据显示，1月中旬钢厂进口铁矿石库存可用天数达38天，处于历史高位，由于钢厂补库基本完成，偏高的价格令对高品位铁矿石的需求有所降温。
煤炭价格下跌和需求下滑则是另一大因素，标普普氏（S&P Global Platts）的数据显示，2019年用于发电的热能煤现货价格下跌近40%，创2007年编制基准价格以来最大跌幅。
国际能源署（IEA）表示，2019年全球煤炭消费量低于2018年，主要原因是燃煤发电量降幅超过2.5%，是有史以来最大降幅。美国和欧洲发电站使用的热能煤量明显减少，在天然气价格低廉的欧洲，动力煤(547, 0.80, 0.15%)已经被逐渐放弃，同时全球对化石燃料的监管正在收紧，各国正在推动更清洁的能源。
钢铁生产放缓也打压了煤炭的需求。世界钢铁协会数据显示，去年全球十大钢铁生产地中，包括欧洲、日本和印度在内的六个国家和地区产量下滑，这是全球工业活动低迷的一个征兆。惠誉高级分析师舒赫（Oliver Schuh）预计，钢铁制造商今年将闲置约6%的产能。
参考性需辩证看待
2008年7月，密歇根大学教授基利安（Lutz Kilian）在论文中提出，从散货运输费波动推导出的Kilian经济指数能够有效把握全球实际产出的变化，并发现全球经济和商业周期的转折点，金融危机爆发让波罗的海指数瞬间名声大噪。
然而2013年以来，波罗的海指数的走势与全球股市特别是美股的关联性逐步减弱，在美股屡次创出历史新高的背景下，波罗的海指数仅相当于2008年峰值的15%。2016年以来船运市场进入低潮期，产能持续供过于求，引发了船企兼并、收购的浪潮。
加州大学圣地亚哥分校的经济学家汉密尔顿（James Hamilton）认为，运输成本如今并不能作为衡量经济活动的最佳参考指标，相对而言通过工业产出变动衡量经济周期变化更为合适。彭博首席经济学家欧乐鹰（Tom Orlik）则建议，衡量全球经济状况，波罗的海指数应该与零售销售、工业产出和电力需求结合起来综合考虑。
新冠肺炎疫情对航运市场的影响
全球市场情绪受影响，全球股票市场恐慌性抛售增多（日韩欧美股市和布伦特原油价格均受挫）。
中国主要城市/地区之间以及与其他国家的交通运输均受到压力。此外，目前疫情发展和严格的防控对国内服务业影响比较大，包括旅游、餐饮、娱乐等行业。
各邮轮公司已经相继宣布暂停2020年1月底/2月初从中国母港出发的邮轮航次。中国邮轮市场季节性影响显著。邮轮市场在经历17、18年的快速发展后，19年投入中国市场的邮轮运营计划调整明显。2020年开年不利，当前共计8艘邮轮（合计25,456床位）取消原定1月底2月初中国母港出港船期，占全球邮轮运力的4.1%。
原油贸易：交通运输活动减少将使得中国车用燃油消费降低，继而对中国原油需求及进口产生潜在负面影响。原油价格受到波及，OPEC+或将适时考虑延长减产协议或增加减产量。 干散货及集装箱贸易：工厂停工时间延长将影响中国工业生产量，可能会影响中国对其他原材料的进口以及产成品的出口。
汽车贸易：武汉是中国汽车零配件生产的核心城市之一（包括省内其他城市，湖北汽车产量在2018年达到242万辆，占全国9%产量），此次疫情将影响中国汽车产量。 造修船：船厂（包括影响交付量）以及修船厂（包括影响船舶改装）。今年全年中国船厂计划交付新造船舶共计3,760万载重吨，略高于去年全年交付量。相比高峰时期的7,095万产量，虽然在过去十年里中国产能有明显收缩，但是我们认为当前疫情对全年造船市场影响尚在可控范围。大部分船厂原计划元宵节后陆续返工，短期复工时间会受到影响，出现招工困难和赶工情况。制造业就业问题需要持续关注，造修船厂普遍湖北籍劳工占比较高。疫情影响脱硫塔设备安装，船东也将面临更多安装拖期，进一步加剧安装时间的延长。未来进厂船舶也有可能面临被取消的风险。克拉克森研究持续关注环保设备议题，并在WFR数据库进行发布。
港口：此次疫情还可能会波及中国（及亚洲其他地区的）港口。根据克拉克森Sea/net数据显示，过去一年中中国大陆的港口被全球船队挂靠共计约280，000次，占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高，分别达到10%和9%。
经济：疫情对服务业的影响可能不止一个季度，部分服务行业在今年余下时间仍可能受严格的防控影响。受节后开工和员工返程推迟的影响，部分中小制造企业的债务压力上升。基建投资可能加强，但是刺激力度和对经济的提振效果都不如以往，空间不大。需要密切关注政府未来在财政和金融方面的政策动向。
目前想要准确估算此次疫情对全球经济的负面影响仍为时尚早（将此次疫情的影响从中国农历新年的普遍影响中独立出来存在一定困难），且现阶段疫情发展仍存有很大不确定性。一些研究机构提示2020年第一季度中国GDP增速受此影响将有所回落，且可能对二季度经济活动产生一定程度影响。从历史数据来看，2003年非典疫情使得中国当年二季度的GDP减少2.3%，影响全国约1%的GDP。2009年禽流感对全球经济的影响约550亿美元，相当于全球GDP总量的1%。
“新冠肺炎”疫情可能
给航运操作带来哪些影响？